Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) vs Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) (8,8 frente a 8,2 del Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2), una ventaja de +0,6 puntos). Declara entre 107 y 112 kW (145–150 CV en la primera generación 2015–2020 y 152 CV en la segunda generación desde 2021): es de carné A en su versión full, aunque atención: a partir de la generación 2021 Suzuki comercializa también en España una homologación específica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Su gran baza es montar el legendario motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 dentro de un chasis doble viga de aluminio con basculante de GSX-R, pinzas radiales Brembo monobloque y horquilla Kayaba de 43 mm totalmente regulable. La generación 2021+ añade cambio rápido bidireccional de serie y suaviza la entrega de gas. El Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) | Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,3 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 820 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 212 kg | 214 kg |
| Precio usado orientativo | 6.500–9.500 € | 6.000–10.800 € |
| Motores disponibles | 948 cc tetracilíndrico · 125 CV; la ZR900D sale de fábrica con 95 CV / 70 kW para el A2 | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC (base K5) · 145–152 CV (y versión 95 CV A2 desde 2021) |
| Qué versión comprar | Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento. | Declara entre 107 y 112 kW (145–150 CV en la primera generación 2015–2020 y 152 CV en la segunda generación desde 2021): es de carné A en su versión full, aunque atención: a partir de la generación 2021 Suzuki comercializa también en España una homologación específica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Su gran baza es montar el legendario motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 dentro de un chasis doble viga de aluminio con basculante de GSX-R, pinzas radiales Brembo monobloque y horquilla Kayaba de 43 mm totalmente regulable. La generación 2021+ añade cambio rápido bidireccional de serie y suaviza la entrega de gas. |
Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) →
El cuatro cilindros de 948 cc que en la ZR900B da 125 CV y en la ZR900D sale capado de fábrica a 95 CV, justo 70 kW, para poder limitarse al A2. Pesa 212 kg y el asiento queda en 820 mm. Es una gran naked para el carné A. Para el A2, solo la ZR900D con el kit vigente; la Full no entra ni con papeles creativos.
Pros del Z900
- El tetracilíndrico de 948 cc, con 125 CV en la ZR900B, es lleno, fino y mucho más rápido de lo que el aspecto sencillo sugiere.
- 212 kg son razonables para esta cilindrada, y en marcha el conjunto es más ágil de lo que el asiento a 820 mm hace temer.
- La ZR900D de 95 CV / 70 kW existe de fábrica y es la única vía legal para quien quiere esta moto con el A2.
- El mantenimiento de un cuatro en línea Kawasaki, con el libro al día, no es el de una moto exótica.
Contras del Z900
- La ZR900B de 125 CV pide carné A y no hay kit, ni viejo ni nuevo, que la vuelva legal para el A2.
- Sin cúpula, en autovía el pecho hace de parabrisas y el depósito, ancho, cansa los muslos cuando el tráfico se para.
- El asiento a 820 mm y la anchura del depósito exigen pierna, sobre todo en las ZR900D que acabarán en manos de gente recién llegada al A2.
- Entre 6.500 y 9.500 € hay anuncios que llaman A2 a una Full, y leer el código de chasis es obligatorio.
Problemas a vigilar
- El tensor de la distribución tabletea en frío en algunas series y, si se ignora, la cadena acaba comiendo donde no debe.
- La horquilla pierde retención y los retenes sudan aceite hacia la pinza en las unidades con kilómetros y calle.
- El subchasis trasero de las primeras ZR900B hay que mirarlo bajo el asiento: grietas en soldaduras o tornillos marcados no son un detalle estético.
Cómo ha envejecido
Baja una décima. El motor no ha decepcionado; lo que frena la nota es la confusión entre ZR900B y ZR900D y algún tensor y algún subchasis de las primeras. Con carné A, una ZR900B de 2019 en adelante y de serie sigue siendo de lo mejor del segmento. Con A2, solo la ZR900D y solo con el kit de 35 kW inscrito.
Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) →
La maxinaked de litro con mejor relación prestaciones/fiabilidad/precio del mercado usado: rescata el mítico motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 con un rugido de admisión adictivo, frenos Brembo monobloque y una mecánica que no pisa jamás el taller por averías.
Pros del GSX-S1000 / GSX-S1000F
- El motor de 999 cc derivado de la GSX-R1000 K5 empuja desde 3.000 rpm con una elasticidad y una patada a 7.000 rpm que enamoran, gastando apenas 5,6–6,1 L/100 km.
- Parte ciclo japonesa de verdad sin recortes: chasis doble viga de aluminio, horquilla Kayaba multirregulable, pinzas Brembo radiales y control de tracción de 3/5 niveles desconectable.
- La segunda generación (2021+, faros LED verticales superpuestos) incorpora de serie uno de los mejores quickshifters bidireccionales del mercado y embrague asistido antirrebote.
Contras del GSX-S1000 / GSX-S1000F
- En la primera serie (2015–2016) el tacto del acelerador tenía un golpe seco (efecto on/off) al abrir el primer milímetro de gas en mitad de la curva y aún no llevaba embrague antirrebote (añadido en 2017 con 150 CV).
- No dispone de plataforma inercial IMU (el ABS y el control de tracción no son en curva) y en las series 2021–2023 el cuadro seguía siendo LCD (pasó a TFT en 2024).
- El asiento del pasajero es pequeño, duro y muy elevado si no eliges la variante carenada GSX-S1000F (2015–2020).
Problemas a vigilar
- Su fiabilidad mecánica y eléctrica es legendaria en los talleres españoles: cero problemas de alternador, cero fallos de distribución y cero fugas de aceite.
- Para eliminar el tirón de gas on/off en las unidades de 2015–2016 basta ajustar la posición del sensor TPS y quitar la holgura muerta del cable del acelerador.
- En las unidades de 2015–2016 hubo una campaña preventiva sencilla para colocar un separador en el mazo de cables junto al radiador.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,7 a 8,8 porque por 6.500–8.000 € te llevas una mil japonesa de 150 CV con chasis de aluminio y frenos Brembo que te dará cero dolores de cabeza durante 100.000 km.