Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) vs Honda CMX500 Rebel (PC56): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) (8,6 frente a 8,0 del Honda CMX500 Rebel (PC56), una ventaja de +0,6 puntos). Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. El Honda CMX500 Rebel (PC56) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) | Honda CMX500 Rebel (PC56) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,0 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2015–actualidad | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 705 mm | 690 mm |
| Peso en orden de marcha | 229 kg | 190 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–6.400 € | 4.200–5.800 € |
| Motores disponibles | 649 cc bicilíndrico en línea DOHC · 61 CV (limitable A2) | 471 cc bicilíndrico · 46 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. | 46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa. |
Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) →
La custom que rompió las reglas tradicionales al montar el motor y el amortiguador lateral de la ER-6n/Versys: pesa 30 kg menos que una custom clásica, frena, tumba en curvas sin rozar a la primera y no pisa el taller jamás.
Pros del Vulcan S
- El sistema Ergo-Fit con tres posiciones de anclaje para las estriberas adelantadas permite adaptarla a conductores de 1,55 m o de 1,90 m con el asiento a solo 705 mm.
- Con 61 CV y 229 kg en orden de marcha, corre, frena y enlaza curvas de montaña a un ritmo que deja clavada a cualquier custom clásica de aire.
- El motor bicilíndrico de 649 cc de Kawasaki es una roca indestructible que gasta 4,4–4,8 L/100 km y cuyos mantenimientos son baratísimos.
Contras del Vulcan S
- Su sonido de escape de serie y su entrega de potencia a partir de 5.000 rpm son de moto naked moderna, sin el latido grave de un V-Twin americano.
- Lleva transmisión final por cadena (no correa dentada ni cardán), por lo que toca limpiarla y engrasarla cada 800 km.
- En las primeras series (2015–2016) la inyección daba un pequeño tirón seco al cortar y abrir gas en primera y segunda velocidad.
Problemas a vigilar
- El bloque de 649 cc no da averías; solo al superar los 40.000 km es importante comprobar la holgura de las válvulas de escape (que tienden a pisarse ligeramente con los kilómetros).
- El retén mecánico de la bomba de agua en el lado derecho del cárter puede rezumar una gota por el agujero testigo con los años.
- El asiento original del piloto tiene forma de cuchara cómoda, pero el taco del pasajero de serie es estrecho y duro si quieres viajar a dúo.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque como moto única para ir a trabajar a diario, salir de ruta el fin de semana con el A2 y deslimitarla a 61 CV al sacar el A no tiene rival en fiabilidad.
Honda CMX500 Rebel (PC56) →
La CMX500 Rebel es el bicilíndrico de 471 cc de Honda puesto muy bajo, con 190 kg y un asiento a 690 mm. No pretende ser una custom de gran turismo. Pretende que llegues al suelo y que el motor no dé guerra. Ha subido de nota porque el bloque es el de la CB500, el carné es nativo y en ciudad hace un trabajo limpio. El límite está en el depósito, en la suspensión corta y en un asiento que no perdona un viaje.
Pros del CMX500 Rebel
- 690 mm de asiento es de lo más bajo del catálogo, y casi cualquier talla planta los dos pies en parado.
- El bicilíndrico de 471 cc da 46 CV legales para el A2 y gasta poco en el uso urbano para el que sirve.
- Comparte mecánica con la CB500 y el recambio de mantenimiento no depende de un especialista en custom.
- El peso de 190 kg, tan abajo, se maneja mejor en ciudad de lo que la cifra sugiere en la ficha.
Contras del CMX500 Rebel
- El asiento es duro y corto, y a la hora ya estás buscando un sitio donde parar aunque el depósito dé para más.
- La suspensión tiene poco recorrido y en un badén o en un asfalto roto golpea seco.
- El depósito es pequeño para viajar y en autovía el motor va justo cuando hay viento o una pendiente larga.
- La postura de custom cansa las lumbares en cuanto el trayecto deja de ser un paseo de ciudad.
Problemas a vigilar
- La cadena vive escondida y se oxida si nadie se agacha a engrasarla: en esta moto se olvida más que en una naked.
- Los escapes sin homologar y las colas de catálogo son habituales, y la ITV los ve aunque el anuncio los llame estética.
- Los retenes de la horquilla, con poco recorrido y muchos badenes, sudan antes de lo que el año de la moto sugiere.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 8,0 porque el motor 500 de Honda ha cumplido y la altura del asiento resuelve a quien otras fichas dejan fuera. No sube más porque no es una moto de viaje ni de ritmo. Para ciudad, con ABS y el libro lleno, es una compra muy fácil de defender.