Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10) vs Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09) (8,7 frente a 7,9 del Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10), una ventaja de +0,8 puntos). 55 CV son unos 40 kW: se pasa de los 35 kW del A2 y no llega a 70 kW. Solo es legal para ese carné si la ficha técnica ya dice 35 kW o si montas el kit de 35 kW, con informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no sirve. Muchas unidades españolas salieron ya inscritas a 35 kW; si la ficha no lo dice, el anuncio miente. El resto del argumento sí es bueno: el falso depósito cabe un casco integral, el consumo real anda cerca de 3,5 l/100 km y el DCT quita el embrague si el aceite del cambio está en el libro. La manual es más simple si no quieres ese mantenimiento. Busca una RH09 o una RC90 tardía, con ABS y la cadena engrasada. El Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Se puede limitar para el A2: 58,6 CV son unos 43 kW, por encima de 35 kW y por debajo de 70 kW. Tiene que constar en la ITV la limitación a 35 kW, con kit, informe y precinto o certificado. El kit viejo de 25 kW no vale como trámite de ahora: la deja más corta de lo que el A2 permite y hay que pasar por el kit de 35 kW y la ITV. Con el carné A se lleva abierta, que es donde el DCT y los 58,6 CV tienen sentido. La RH10, desde 2021, está más al día que la RC95 de 2017 a 2020. Prueba el acople del DCT en frío y en caliente. Con 236 kg y ruedas de asfalto no es una trail.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10) | Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,9 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | +0,7 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Maxiscooter | Sport-turismo |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 820 mm | 800 mm |
| Peso en orden de marcha | 236 kg | 220 kg |
| Precio usado orientativo | 7.500–11.000 € | 4.800–7.200 € |
| Motores disponibles | 745 cc bicilíndrico · 58,6 CV (limitable 35 kW) · DCT | 745 cc bicilíndrico · 55 CV nativa A2 · cadena; opción DCT |
| Qué versión comprar | Se puede limitar para el A2: 58,6 CV son unos 43 kW, por encima de 35 kW y por debajo de 70 kW. Tiene que constar en la ITV la limitación a 35 kW, con kit, informe y precinto o certificado. El kit viejo de 25 kW no vale como trámite de ahora: la deja más corta de lo que el A2 permite y hay que pasar por el kit de 35 kW y la ITV. Con el carné A se lleva abierta, que es donde el DCT y los 58,6 CV tienen sentido. La RH10, desde 2021, está más al día que la RC95 de 2017 a 2020. Prueba el acople del DCT en frío y en caliente. Con 236 kg y ruedas de asfalto no es una trail. | 55 CV son unos 40 kW: se pasa de los 35 kW del A2 y no llega a 70 kW. Solo es legal para ese carné si la ficha técnica ya dice 35 kW o si montas el kit de 35 kW, con informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no sirve. Muchas unidades españolas salieron ya inscritas a 35 kW; si la ficha no lo dice, el anuncio miente. El resto del argumento sí es bueno: el falso depósito cabe un casco integral, el consumo real anda cerca de 3,5 l/100 km y el DCT quita el embrague si el aceite del cambio está en el libro. La manual es más simple si no quieres ese mantenimiento. Busca una RH09 o una RC90 tardía, con ABS y la cadena engrasada. |
Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10) →
El scooter con pinta de trail, código RC95 primero y RH10 después, con el bicilíndrico de 745 cc, 58,6 CV y cambio DCT. Pesa 236 kg y el asiento sube a 820 mm. Entra en el A2 solo limitada a 35 kW. De ocasión se defiende, pero el peso, el papeleo y el mantenimiento del DCT impiden que la nota suba.
Pros del X-ADV 750 DCT
- El DCT quita el embrague en el atasco y el bicilíndrico de 58,6 CV, abierto con el carné A, mueve los 236 kg sin disculpas.
- La protección de la pantalla y el hueco de carga resuelven el viaje por asfalto mejor que una naked de potencia parecida.
- Al quedarse en unos 43 kW de origen, sí admite la limitación legal a 35 kW, a diferencia de una tetracilíndrica de más de 95 CV.
- La RH10 Euro 5 actualiza equipo sobre la RC95 sin cambiar el planteamiento, y el recambio Honda existe.
Contras del X-ADV 750 DCT
- 236 kg y un asiento a 820 mm la convierten en un problema en cuanto hay que sujetarla parada o dar marcha atrás en una cuesta.
- El aspecto de trail no trae recorrido ni ruedas de campo: en pista se queda en un scooter alto y caro.
- El aceite del DCT no es el del motor, y saltarse ese servicio se nota en el bolsillo y en el acople.
- Entre 7.500 y 11.000 € compite con trails de verdad y con una Forza que pesa 50 kg menos.
Problemas a vigilar
- El DCT da tirones al arrancar en caliente cuando el aceite del cambio está viejo o el aprendizaje del embrague no cuadra.
- Los retenes de la horquilla, con 236 kg encima, empiezan a sudar y el aceite acaba en la pinza delantera.
- Los discos delanteros se consumen deprisa con 236 kg y un uso de carretera, y un disco alabeado se nota en el manillar al frenar desde arriba.
Cómo ha envejecido
Baja una décima. El motor y el DCT de Honda no han hecho el ridículo, pero 236 kg, el servicio del cambio y la confusión entre el kit de 25 kW y el de 35 kW frenan cualquier subida. Una RH10 con la limitación bien inscrita y el DCT suave es la unidad que hay que buscar; una RC95 abierta vendida como A2, no.
Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09) →
La NC750X es la moto de usar y no de exhibir. El bicilíndrico de 745 cc da 55 CV, pesa unos 220 kg y esconde el depósito de gasolina bajo el asiento para dejar un hueco delante donde cabe el casco. En ocasión ha subido porque el consumo real ronda los 3,5 l/100 km, el motor no da guerra y el DCT, bien mantenido, resuelve la ciudad. No es una trail ni una deportiva. Es la compra racional de quien hace kilómetros y no quiere hablar de caballos.
Pros del NC750X
- El falso depósito guarda un casco integral y el consumo real baja de 4 l/100 km sin conducir como un funeral.
- Con la ficha ya en 35 kW, o con el kit vigente hecho, el uso diario sale barato de gasolina y el motor no pide un especialista.
- El DCT, con su aceite a tiempo, quita el embrague en el tráfico sin convertir la moto en un scooter de correa.
- El bicilíndrico Honda de esta familia aguanta usos diarios altos con un mantenimiento aburrido y previsible.
Contras del NC750X
- 55 CV con pasajero se quedan justos en autovía, y adelantar pide sitio y una marcha corta.
- Pesa 220 kg y la parte ciclo es de turismo tranquilo: en un puerto con ritmo se tumba y se hunde.
- El diseño no enamora y la reventa depende de quien valore el hueco del casco, no el sonido.
- El asiento y la protección bastan para el día a día y se quedan cortos cuando el viaje pasa de cuatro horas.
Problemas a vigilar
- En el DCT, saltarse el aceite del cambio produce tirones al arrancar que un cambio de aceite del motor no borra.
- La cadena y los piñones duran lo que dure el engrase: esta moto hace muchos kilómetros urbanos y la transmisión lo acusa.
- El regulador de las primeras RC72 ha dado fallos de carga, así que en una unidad temprana mide la tensión antes de pagar.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,7 porque de nueva parecía sosa y en ocasión es de las que menos disgustos dan por kilómetro. El DCT solo suma si el aceite del cambio está escrito. La manual con el libro lleno es, para muchos usos, la compra más inteligente de la guía.