Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) vs Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) (8,6 frente a 7,9 del Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10), una ventaja de +0,7 puntos). La CRF1000L (SD04) ronda 95 CV y está en el filo de los 70 kW: no la vendas ni te la vendas como un A2 fácil. Si la ficha no supera ese tope, harían falta kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no vale. La CRF1100L (SD08) pasa de 95 CV y es carné A: ningún kit la legaliza para el A2. El DCT suma peso y un aceite de cambio con su intervalo, distinto al del motor. Si buscas campo, mira el radiador, los radios y el basculante. Si buscas viaje, la manual con historial de cadena basta y sobra. El asiento de serie está alto: prueba la versión rebajada antes de creer que llegarás. El Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Se puede limitar para el A2: 58,6 CV son unos 43 kW, por encima de 35 kW y por debajo de 70 kW. Tiene que constar en la ITV la limitación a 35 kW, con kit, informe y precinto o certificado. El kit viejo de 25 kW no vale como trámite de ahora: la deja más corta de lo que el A2 permite y hay que pasar por el kit de 35 kW y la ITV. Con el carné A se lleva abierta, que es donde el DCT y los 58,6 CV tienen sentido. La RH10, desde 2021, está más al día que la RC95 de 2017 a 2020. Prueba el acople del DCT en frío y en caliente. Con 236 kg y ruedas de asfalto no es una trail.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) | Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 7,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2016–actualidad | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Maxiscooter |
| Carné necesario | Carné A | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 850 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 226 kg | 236 kg |
| Precio usado orientativo | 8.500–14.000 € | 7.500–11.000 € |
| Motores disponibles | 998–1084 cc bicilíndrico Unicam 270° · 95 CV (CRF1000L) / 102 CV (CRF1100L) · cadena; opción DCT | 745 cc bicilíndrico · 58,6 CV (limitable 35 kW) · DCT |
| Qué versión comprar | La CRF1000L (SD04) ronda 95 CV y está en el filo de los 70 kW: no la vendas ni te la vendas como un A2 fácil. Si la ficha no supera ese tope, harían falta kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no vale. La CRF1100L (SD08) pasa de 95 CV y es carné A: ningún kit la legaliza para el A2. El DCT suma peso y un aceite de cambio con su intervalo, distinto al del motor. Si buscas campo, mira el radiador, los radios y el basculante. Si buscas viaje, la manual con historial de cadena basta y sobra. El asiento de serie está alto: prueba la versión rebajada antes de creer que llegarás. | Se puede limitar para el A2: 58,6 CV son unos 43 kW, por encima de 35 kW y por debajo de 70 kW. Tiene que constar en la ITV la limitación a 35 kW, con kit, informe y precinto o certificado. El kit viejo de 25 kW no vale como trámite de ahora: la deja más corta de lo que el A2 permite y hay que pasar por el kit de 35 kW y la ITV. Con el carné A se lleva abierta, que es donde el DCT y los 58,6 CV tienen sentido. La RH10, desde 2021, está más al día que la RC95 de 2017 a 2020. Prueba el acople del DCT en frío y en caliente. Con 236 kg y ruedas de asfalto no es una trail. |
Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) →
La Africa Twin junta dos generaciones que el anuncio mezcla. La CRF1000L es más simple y está en el límite de potencia. La CRF1100L corre un poco más, equipa mejor y ya no cabe en ninguna conversación honesta de A2. Las dos llevan cadena, no cardán, y el DCT es un argumento real si el aceite del cambio se ha hecho a tiempo. Sube una décima porque el motor Honda ha cumplido y el uso mixto de viaje y camino le sienta mejor que a una GS cuando el firme se rompe.
Pros del Africa Twin CRF1000L / CRF1100L
- El bicilíndrico empuja con educación y aguanta un uso mixto de asfalto y pista sin pedir un especialista cada invierno.
- Fuera del asfalto se mueve con más honestidad que una GS de cardán, y el peso se lleva mejor de pie.
- El DCT, cuando el aceite está a su intervalo, quita el embrague en ciudad y en un camino roto sin convertirla en un scooter.
- La postura y el depósito permiten un día largo, y el recambio de desgaste de Honda se consigue sin esperar un importador.
Contras del Africa Twin CRF1000L / CRF1100L
- El asiento de serie deja a mucha gente de puntillas, y la versión baja hay que verla en la ficha, no en el anuncio.
- La cadena pide engrase de verdad si ha visto polvo, y no perdona el mismo descuido que un cardán.
- La CRF1100L ya es carné A, y quien la anuncie como A2 está mezclando la 1000 con la 1100.
- El DCT suma peso y un mantenimiento que el dueño de la manual no tiene, y una unidad sin ese aceite hecho se nota.
Problemas a vigilar
- El radiador queda expuesto y un impacto de piedras lo pincha: busca el panal doblado y el refrigerante reseco en el cárter.
- Los rodamientos del basculante y de las ruedas se quejan en las unidades de campo mucho antes que en las de autovía.
- En el DCT, saltarse el aceite del cambio se traduce en tirones al arrancar y en un embrague que ya no es suave.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque el bloque ha salido serio y la moto hace el trabajo de trail de verdad mejor que muchas maxitrail de salón. La 1000 bien tenida es la compra racional. La 1100 con DCT solo compensa si el historial del cambio está escrito y no te la cuelan como A2.
Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10) →
El scooter con pinta de trail, código RC95 primero y RH10 después, con el bicilíndrico de 745 cc, 58,6 CV y cambio DCT. Pesa 236 kg y el asiento sube a 820 mm. Entra en el A2 solo limitada a 35 kW. De ocasión se defiende, pero el peso, el papeleo y el mantenimiento del DCT impiden que la nota suba.
Pros del X-ADV 750 DCT
- El DCT quita el embrague en el atasco y el bicilíndrico de 58,6 CV, abierto con el carné A, mueve los 236 kg sin disculpas.
- La protección de la pantalla y el hueco de carga resuelven el viaje por asfalto mejor que una naked de potencia parecida.
- Al quedarse en unos 43 kW de origen, sí admite la limitación legal a 35 kW, a diferencia de una tetracilíndrica de más de 95 CV.
- La RH10 Euro 5 actualiza equipo sobre la RC95 sin cambiar el planteamiento, y el recambio Honda existe.
Contras del X-ADV 750 DCT
- 236 kg y un asiento a 820 mm la convierten en un problema en cuanto hay que sujetarla parada o dar marcha atrás en una cuesta.
- El aspecto de trail no trae recorrido ni ruedas de campo: en pista se queda en un scooter alto y caro.
- El aceite del DCT no es el del motor, y saltarse ese servicio se nota en el bolsillo y en el acople.
- Entre 7.500 y 11.000 € compite con trails de verdad y con una Forza que pesa 50 kg menos.
Problemas a vigilar
- El DCT da tirones al arrancar en caliente cuando el aceite del cambio está viejo o el aprendizaje del embrague no cuadra.
- Los retenes de la horquilla, con 236 kg encima, empiezan a sudar y el aceite acaba en la pinza delantera.
- Los discos delanteros se consumen deprisa con 236 kg y un uso de carretera, y un disco alabeado se nota en el manillar al frenar desde arriba.
Cómo ha envejecido
Baja una décima. El motor y el DCT de Honda no han hecho el ridículo, pero 236 kg, el servicio del cambio y la confusión entre el kit de 25 kW y el de 35 kW frenan cualquier subida. Una RH10 con la limitación bien inscrita y el DCT suave es la unidad que hay que buscar; una RC95 abierta vendida como A2, no.