Honda CMX500 Rebel (PC56) vs Royal Enfield Interceptor 650: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CMX500 Rebel (PC56) | Royal Enfield Interceptor 650 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,0 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 7,8 / 10 |
| Envejecimiento | +0,4 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Neo-retro |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 690 mm | 804 mm |
| Peso en orden de marcha | 190 kg | 202 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–5.800 € | 4.200–5.800 € |
| Motores disponibles | 471 cc bicilíndrico · 46 CV nativa A2 | 648 cc bicilíndrico · 47 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | 46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa. | 47 CV justos y A2 de origen. No hay kit ni una deslimitación seria. La Interceptor es la roadster y la Continental GT es la café racer: misma mecánica, distinta postura. Para uso real, quédate con la Interceptor. La GT tumba más la muñeca y cansa antes. Pide el historial de válvulas, que en este motor se oyen y se revisan antes que en una japonesa, y mira el cárter: las roscas del tornillo de vaciado son blandas y un taller bruto las pasa. El asiento de la Interceptor está en 804 mm. No es una moto para autovía larga todos los días. |
Honda CMX500 Rebel (PC56) →
La CMX500 Rebel es el bicilíndrico de 471 cc de Honda puesto muy bajo, con 190 kg y un asiento a 690 mm. No pretende ser una custom de gran turismo. Pretende que llegues al suelo y que el motor no dé guerra. Ha subido de nota porque el bloque es el de la CB500, el carné es nativo y en ciudad hace un trabajo limpio. El límite está en el depósito, en la suspensión corta y en un asiento que no perdona un viaje.
Pros del CMX500 Rebel
- 690 mm de asiento es de lo más bajo del catálogo, y casi cualquier talla planta los dos pies en parado.
- El bicilíndrico de 471 cc da 46 CV legales para el A2 y gasta poco en el uso urbano para el que sirve.
- Comparte mecánica con la CB500 y el recambio de mantenimiento no depende de un especialista en custom.
- El peso de 190 kg, tan abajo, se maneja mejor en ciudad de lo que la cifra sugiere en la ficha.
Contras del CMX500 Rebel
- El asiento es duro y corto, y a la hora ya estás buscando un sitio donde parar aunque el depósito dé para más.
- La suspensión tiene poco recorrido y en un badén o en un asfalto roto golpea seco.
- El depósito es pequeño para viajar y en autovía el motor va justo cuando hay viento o una pendiente larga.
- La postura de custom cansa las lumbares en cuanto el trayecto deja de ser un paseo de ciudad.
Problemas a vigilar
- La cadena vive escondida y se oxida si nadie se agacha a engrasarla: en esta moto se olvida más que en una naked.
- Los escapes sin homologar y las colas de catálogo son habituales, y la ITV los ve aunque el anuncio los llame estética.
- Los retenes de la horquilla, con poco recorrido y muchos badenes, sudan antes de lo que el año de la moto sugiere.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 8,0 porque el motor 500 de Honda ha cumplido y la altura del asiento resuelve a quien otras fichas dejan fuera. No sube más porque no es una moto de viaje ni de ritmo. Para ciudad, con ABS y el libro lleno, es una compra muy fácil de defender.
Royal Enfield Interceptor 650 →
La Interceptor 650 y la Continental GT 650 comparten el bicilíndrico de 648 cc y 47 CV con el que Royal Enfield volvió a tener una moto fácil de recomendar. Pesan unos 202 kg, suenan a otra época y son A2 sin papeles de más. Han subido de nota porque el motor, dentro de su modestia, ha cumplido y el precio de ocasión se ha quedado en un sitio razonable. El acabado y el intervalo de válvulas recuerdan que no es una Honda. La Interceptor se vive mejor que la GT.
Pros del Interceptor 650
- 47 CV de origen cierran el A2 sin kit, y el par del bicilíndrico basta para ciudad y carretera secundaria.
- El sonido y la postura de la Interceptor explican la compra mejor que la ficha de potencia.
- El peso se lleva con calma y el consumo real es de moto de diario, no de pose de fin de semana.
- El precio de ocasión y el seguro están por debajo de una XSR700, que es la rival de aspecto y no de motor.
Contras del Interceptor 650
- En autovía se queda sin fondo, vibra y la protección es la del depósito, que es ninguna.
- Las válvulas se oyen y el intervalo llega antes que en una japonesa de esta cilindrada.
- El acabado, la pintura y la tornillería acusan el uso diario antes que en una SV650 o una CB500.
- La Continental GT es más foto que moto: la postura cansa y el mismo motor se disfruta mejor en la Interceptor.
Problemas a vigilar
- Las roscas del cárter son blandas y un cambio de aceite con prisa las pasa: mira la zona del tornillo antes de heredar el destrozo.
- El juego de válvulas se va y el ruido de culata crece; no siempre es grave, y hay que anotarlo en vez de subir la radio.
- La cadena y el tensor trasero se descuidan porque la moto parece de paseo, y luego el kit está para cambiar entero.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,8 a 8,2 porque el bicilíndrico ha resultado más serio de lo que el precio de nueva hacía temer, y en ocasión el seguro y el mantenimiento caben en una vida normal. La Interceptor con las válvulas anotadas es la que hay que buscar. La GT sin historial es la que solo queda bien en la foto.