Honda CL500 Scrambler (PC68) vs Royal Enfield Interceptor 650: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CL500 Scrambler (PC68) (8,3 frente a 8,2 del Royal Enfield Interceptor 650, una ventaja de +0,1 puntos). Declara 34,3 kW (46,6 CV) a 8.500 rpm y 43,4 Nm: es una scrambler A2 nativa directa sin limitación. Toma la mitad delantera del chasis y el indestructible motor de 471 cc de la CMX500 Rebel (con un desarrollo final más corto mediante corona de 41 dientes en lugar de 40 para ganar nervio) y le añade un subchasis alto, rueda delantera de 19 pulgadas con fuelles de horquilla y escape elevado estilo años 70. Es una compra sin riesgo mecánico. El Royal Enfield Interceptor 650 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (47 CV justos y A2 de origen. No hay kit ni una deslimitación seria. La Interceptor es la roadster y la Continental GT es la café racer: misma mecánica, distinta postura. Para uso real, quédate con la Interceptor. La GT tumba más la muñeca y cansa antes. Pide el historial de válvulas, que en este motor se oyen y se revisan antes que en una japonesa, y mira el cárter: las roscas del tornillo de vaciado son blandas y un taller bruto las pasa. El asiento de la Interceptor está en 804 mm. No es una moto para autovía larga todos los días.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CL500 Scrambler (PC68) | Royal Enfield Interceptor 650 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 7,8 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2023–actualidad | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Neo-retro | Neo-retro |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 790 mm | 804 mm |
| Peso en orden de marcha | 192 kg | 202 kg |
| Precio usado orientativo | 4.800–6.200 € | 4.200–5.800 € |
| Motores disponibles | 471 cc bicilíndrico en línea DOHC · 46,6 CV (A2 nativa) | 648 cc bicilíndrico · 47 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara 34,3 kW (46,6 CV) a 8.500 rpm y 43,4 Nm: es una scrambler A2 nativa directa sin limitación. Toma la mitad delantera del chasis y el indestructible motor de 471 cc de la CMX500 Rebel (con un desarrollo final más corto mediante corona de 41 dientes en lugar de 40 para ganar nervio) y le añade un subchasis alto, rueda delantera de 19 pulgadas con fuelles de horquilla y escape elevado estilo años 70. Es una compra sin riesgo mecánico. | 47 CV justos y A2 de origen. No hay kit ni una deslimitación seria. La Interceptor es la roadster y la Continental GT es la café racer: misma mecánica, distinta postura. Para uso real, quédate con la Interceptor. La GT tumba más la muñeca y cansa antes. Pide el historial de válvulas, que en este motor se oyen y se revisan antes que en una japonesa, y mira el cárter: las roscas del tornillo de vaciado son blandas y un taller bruto las pasa. El asiento de la Interceptor está en 804 mm. No es una moto para autovía larga todos los días. |
Honda CL500 Scrambler (PC68) →
La scrambler lógica de Honda para el carné A2: combina la estética de las clásicas CL72/CL350 de los años sesenta con el motor bicilíndrico de 471 cc más fiable y económico del mercado actual, asiento a 790 mm y llanta delantera de 19 pulgadas.
Pros del CL500 Scrambler
- El motor bicilíndrico de 471 cc de Honda con embrague asistido antirrebote es suave como la seda, gasta 3,6 L/100 km y supera los 100.000 km sin averías.
- Frente a la Rebel 500, ofrece suspensiones con mucho más recorrido (150 mm delante y 145 mm detrás) y una postura erguida que no castiga la espalda en baches.
- La llanta delantera de 19 pulgadas con neumáticos Dunlop Mixtour permite meterse por caminos de tierra sencillos sin miedo a tocar con los bajos.
Contras del CL500 Scrambler
- El cuadro de instrumentos redondo LCD negativo con letras blancas sobre fondo oscuro apenas se ve cuando le da el sol directo al mediodía y no tiene cuentavueltas.
- El enorme silencioso elevado por el costado derecho obliga al pasajero a apoyar la pierna derecha cerca del protector térmico.
- Solo monta un disco delantero de 310 mm con pinza axial de dos pistones, de tacto progresivo pero justo si bajas un puerto rápido a dúo.
Problemas a vigilar
- No presenta ni un solo fallo mecánico de motor ni de inyección; es una de las motos más fiables que se pueden comprar hoy.
- La pintura negro mate del protector del escape y de los colectores requiere limpiarse tras rodar en mojado para evitar manchas blanquecinas de barro cocido.
- El asiento plano original es algo duro tras una hora seguida en autovía (Honda vende un asiento confort marrón 30 mm más alto muy recomendable).
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,3 porque a diferencia de las scrambler italianas o chinas, su coste de propiedad es mínimo y su valor de reventa al pasar al carné A está blindado.
Royal Enfield Interceptor 650 →
La Interceptor 650 y la Continental GT 650 comparten el bicilíndrico de 648 cc y 47 CV con el que Royal Enfield volvió a tener una moto fácil de recomendar. Pesan unos 202 kg, suenan a otra época y son A2 sin papeles de más. Han subido de nota porque el motor, dentro de su modestia, ha cumplido y el precio de ocasión se ha quedado en un sitio razonable. El acabado y el intervalo de válvulas recuerdan que no es una Honda. La Interceptor se vive mejor que la GT.
Pros del Interceptor 650
- 47 CV de origen cierran el A2 sin kit, y el par del bicilíndrico basta para ciudad y carretera secundaria.
- El sonido y la postura de la Interceptor explican la compra mejor que la ficha de potencia.
- El peso se lleva con calma y el consumo real es de moto de diario, no de pose de fin de semana.
- El precio de ocasión y el seguro están por debajo de una XSR700, que es la rival de aspecto y no de motor.
Contras del Interceptor 650
- En autovía se queda sin fondo, vibra y la protección es la del depósito, que es ninguna.
- Las válvulas se oyen y el intervalo llega antes que en una japonesa de esta cilindrada.
- El acabado, la pintura y la tornillería acusan el uso diario antes que en una SV650 o una CB500.
- La Continental GT es más foto que moto: la postura cansa y el mismo motor se disfruta mejor en la Interceptor.
Problemas a vigilar
- Las roscas del cárter son blandas y un cambio de aceite con prisa las pasa: mira la zona del tornillo antes de heredar el destrozo.
- El juego de válvulas se va y el ruido de culata crece; no siempre es grave, y hay que anotarlo en vez de subir la radio.
- La cadena y el tensor trasero se descuidan porque la moto parece de paseo, y luego el kit está para cambiar entero.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,8 a 8,2 porque el bicilíndrico ha resultado más serio de lo que el precio de nueva hacía temer, y en ocasión el seguro y el mantenimiento caben en una vida normal. La Interceptor con las válvulas anotadas es la que hay que buscar. La GT sin historial es la que solo queda bien en la foto.