Honda CL500 Scrambler (PC68) vs Honda CMX500 Rebel (PC56): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CL500 Scrambler (PC68) (8,3 frente a 8,0 del Honda CMX500 Rebel (PC56), una ventaja de +0,3 puntos). Declara 34,3 kW (46,6 CV) a 8.500 rpm y 43,4 Nm: es una scrambler A2 nativa directa sin limitación. Toma la mitad delantera del chasis y el indestructible motor de 471 cc de la CMX500 Rebel (con un desarrollo final más corto mediante corona de 41 dientes en lugar de 40 para ganar nervio) y le añade un subchasis alto, rueda delantera de 19 pulgadas con fuelles de horquilla y escape elevado estilo años 70. Es una compra sin riesgo mecánico. El Honda CMX500 Rebel (PC56) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CL500 Scrambler (PC68) | Honda CMX500 Rebel (PC56) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 8,0 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2023–actualidad | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Neo-retro | Custom |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 790 mm | 690 mm |
| Peso en orden de marcha | 192 kg | 190 kg |
| Precio usado orientativo | 4.800–6.200 € | 4.200–5.800 € |
| Motores disponibles | 471 cc bicilíndrico en línea DOHC · 46,6 CV (A2 nativa) | 471 cc bicilíndrico · 46 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara 34,3 kW (46,6 CV) a 8.500 rpm y 43,4 Nm: es una scrambler A2 nativa directa sin limitación. Toma la mitad delantera del chasis y el indestructible motor de 471 cc de la CMX500 Rebel (con un desarrollo final más corto mediante corona de 41 dientes en lugar de 40 para ganar nervio) y le añade un subchasis alto, rueda delantera de 19 pulgadas con fuelles de horquilla y escape elevado estilo años 70. Es una compra sin riesgo mecánico. | 46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa. |
Honda CL500 Scrambler (PC68) →
La scrambler lógica de Honda para el carné A2: combina la estética de las clásicas CL72/CL350 de los años sesenta con el motor bicilíndrico de 471 cc más fiable y económico del mercado actual, asiento a 790 mm y llanta delantera de 19 pulgadas.
Pros del CL500 Scrambler
- El motor bicilíndrico de 471 cc de Honda con embrague asistido antirrebote es suave como la seda, gasta 3,6 L/100 km y supera los 100.000 km sin averías.
- Frente a la Rebel 500, ofrece suspensiones con mucho más recorrido (150 mm delante y 145 mm detrás) y una postura erguida que no castiga la espalda en baches.
- La llanta delantera de 19 pulgadas con neumáticos Dunlop Mixtour permite meterse por caminos de tierra sencillos sin miedo a tocar con los bajos.
Contras del CL500 Scrambler
- El cuadro de instrumentos redondo LCD negativo con letras blancas sobre fondo oscuro apenas se ve cuando le da el sol directo al mediodía y no tiene cuentavueltas.
- El enorme silencioso elevado por el costado derecho obliga al pasajero a apoyar la pierna derecha cerca del protector térmico.
- Solo monta un disco delantero de 310 mm con pinza axial de dos pistones, de tacto progresivo pero justo si bajas un puerto rápido a dúo.
Problemas a vigilar
- No presenta ni un solo fallo mecánico de motor ni de inyección; es una de las motos más fiables que se pueden comprar hoy.
- La pintura negro mate del protector del escape y de los colectores requiere limpiarse tras rodar en mojado para evitar manchas blanquecinas de barro cocido.
- El asiento plano original es algo duro tras una hora seguida en autovía (Honda vende un asiento confort marrón 30 mm más alto muy recomendable).
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,3 porque a diferencia de las scrambler italianas o chinas, su coste de propiedad es mínimo y su valor de reventa al pasar al carné A está blindado.
Honda CMX500 Rebel (PC56) →
La CMX500 Rebel es el bicilíndrico de 471 cc de Honda puesto muy bajo, con 190 kg y un asiento a 690 mm. No pretende ser una custom de gran turismo. Pretende que llegues al suelo y que el motor no dé guerra. Ha subido de nota porque el bloque es el de la CB500, el carné es nativo y en ciudad hace un trabajo limpio. El límite está en el depósito, en la suspensión corta y en un asiento que no perdona un viaje.
Pros del CMX500 Rebel
- 690 mm de asiento es de lo más bajo del catálogo, y casi cualquier talla planta los dos pies en parado.
- El bicilíndrico de 471 cc da 46 CV legales para el A2 y gasta poco en el uso urbano para el que sirve.
- Comparte mecánica con la CB500 y el recambio de mantenimiento no depende de un especialista en custom.
- El peso de 190 kg, tan abajo, se maneja mejor en ciudad de lo que la cifra sugiere en la ficha.
Contras del CMX500 Rebel
- El asiento es duro y corto, y a la hora ya estás buscando un sitio donde parar aunque el depósito dé para más.
- La suspensión tiene poco recorrido y en un badén o en un asfalto roto golpea seco.
- El depósito es pequeño para viajar y en autovía el motor va justo cuando hay viento o una pendiente larga.
- La postura de custom cansa las lumbares en cuanto el trayecto deja de ser un paseo de ciudad.
Problemas a vigilar
- La cadena vive escondida y se oxida si nadie se agacha a engrasarla: en esta moto se olvida más que en una naked.
- Los escapes sin homologar y las colas de catálogo son habituales, y la ITV los ve aunque el anuncio los llame estética.
- Los retenes de la horquilla, con poco recorrido y muchos badenes, sudan antes de lo que el año de la moto sugiere.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 8,0 porque el motor 500 de Honda ha cumplido y la altura del asiento resuelve a quien otras fichas dejan fuera. No sube más porque no es una moto de viaje ni de ritmo. Para ciudad, con ABS y el libro lleno, es una compra muy fácil de defender.