Honda CB650F / CB650R (RC75 / RH02) vs Yamaha MT-07 (RM04 / RM17): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CB650F / CB650R (RC75 / RH02) | Yamaha MT-07 (RM04 / RM17) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | +0,3 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 2014–actualidad | 2014–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 810 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 203 kg | 182 kg |
| Precio usado orientativo | 5.200–7.400 € | 4.500–6.200 € |
| Motores disponibles | 649 cc tetracilíndrico · 95 CV (limitable 35 kW) · horquilla Showa | 689 cc bicilíndrico CP2 · 74,8 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Los 95 CV están en el filo de los 70 kW. Se puede limitar a 35 kW solo si la ficha técnica no supera ese tope, y hacen falta el kit de 35 kW, el informe y la ITV. El kit viejo de 25 kW no sirve. Si en papeles pasa de 70 kW, no es A2 por mucho que el anuncio lo jure. Para la parte ciclo busca la CB650R (RH02, desde 2019), que es la de la horquilla invertida Showa. La CB650F (RC75) lleva horquilla convencional y solo compensa si el precio baja de verdad. Descarta escapes sin homologar y libros en blanco. | Las unidades del restyling 2018–2020 (RM17) corrigen parte de la blandura de la horquilla delantera y mejoran el asiento sin perder la viveza del motor Euro 4. Si la compras para el carné A2, comprueba en la ficha técnica que la limitación a 35 kW esté inscrita en la ITV y pide el precinto o certificado si es por centralita o tope de gas; el kit viejo de 25 kW la deja más capada de la cuenta y no vale como limitación actual: hace falta el kit de 35 kW, el informe y la ITV. Descarta unidades con escapes abiertos sin homologar, topes anticaída doblados en el anclaje del chasis o historial de autoescuela. |
Honda CB650F / CB650R (RC75 / RH02) →
La CB650F y la CB650R son el tetracilíndrico de 649 cc que Honda dejó dentro del límite legal para poder limitarlo al A2. La F es la generación sobria de 2014–2018. La R, con código RH02, añade el aspecto Neo Sports Café y la horquilla Showa que de verdad justifica el dinero. Pesa y el asiento queda alto al lado de una Z650, y a cambio el motor no trae la factura eléctrica de las Hornet de la década anterior. En ocasión se paga cara porque la gente ya ha entendido que envejece bien.
Pros del CB650F / CB650R
- El tetracilíndrico de 649 cc estira, vibra menos que un bicilíndrico y en autovía se queda en un régimen cómodo.
- La CB650R monta horquilla Showa invertida y frena con más criterio que las naked A2 de horquilla de ahorro.
- Este cuatro cilindros Honda no ha dejado una avería de diseño que vacíe la reventa de la serie.
- El consumo se mantiene civilizado para ser cuatro cilindros y el recambio de mantenimiento se encuentra sin pelear.
Contras del CB650F / CB650R
- Pesa 203 kg y el asiento está en 810 mm, así que en parado pide más pierna que una Z650 o una SV650.
- La CB650F anterior a la R lleva horquilla convencional y no justifica el precio si al lado hay una R bien comprada.
- El carácter es fino y algo frío, y quien busque el golpe de un bicilíndrico a medio régimen se aburre.
- Una unidad con kit de 25 kW o sin la limitación anotada en la ITV es un problema de papeles, no una ganga.
Problemas a vigilar
- Los colectores azulean y se pican, y un escape que sopla por la junta del cilindro exterior se oye en frío y se esconde en caliente.
- El reglaje de las dieciséis válvulas llega tarde, pero cuando toca la factura no es la de un bicilíndrico.
- En las primeras CB650F el acelerador electrónico entra a tirones en tráfico lento, así que pruébala en ciudad y no solo en una recta.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,1 a 8,4 porque el cuatro cilindros ha envejecido sin la factura de estator de las Hornet y las FZ6, y la R ha dejado antigua a la F. La buena compra es una RH02 con la limitación de 35 kW bien inscrita. La mala es una F de 2014 con el kit caducado y los neumáticos cuadrados, anunciada al precio de una R.
Yamaha MT-07 (RM04 / RM17) →
La naked que cambió el mercado español del carné A2 gracias al motor bicilíndrico CP2 con cigüeñal calado a 270 grados. Pesa muy poco, gasta como un scooter grande y tiene una mecánica prácticamente indestructible que aguanta altos kilometrajes sin abrir motor. Su único peaje en segunda mano es una cotización muy alta y una parte ciclo de serie pensada para el ahorro.
Pros del MT-07
- El motor bicilíndrico CP2 de 689 cc es uno de los bloques más fiables, llenos a medio régimen y baratos de mantener de los últimos veinte años.
- Pesa apenas 182 kg en orden de marcha y llega cualquier talla al suelo gracias a un arco de piernas muy estrecho.
- El consumo real en uso mixto baja con facilidad de los 4,3 l/100 km y el reglaje de válvulas no toca hasta los 40.000 km.
- Se vende en pocos días casi por el mismo dinero que costó si se conserva estrictamente de serie.
Contras del MT-07
- La horquilla delantera convencional y el amortiguador trasero de las primeras series (2014–2017) son demasiado blandos y rebotan al avivar el ritmo.
- Los precios de segunda mano están tan inflados que muchas unidades con cinco años y 30.000 km se anuncian peligrosamente cerca de una nueva.
- La protección aerodinámica en autovía es nula y el asiento de la primera generación cansa a partir de la primera hora.
- Abundan las unidades que han pasado por manos jóvenes con mantenimientos estirados, caballitos y accesorios de dudoso gusto.
Problemas a vigilar
- El basculante trasero y los colectores de escape muestran puntos de óxido superficial en unidades que duermen en la calle o cerca de la costa.
- El sensor de posición de marcha engranada falla con los años y deja el cuadro parpadeando o en blanco al meter tercera o cuarta.
- La bomba de agua puede rezumar una mínima gota por el orificio de drenaje del cárter derecho, aunque rara vez llega a mezclar líquidos.
- Con más de 35.000 km el amortiguador trasero de origen pierde el hidráulico y convierte la zaga en un muelle sin retención.
Cómo ha envejecido
Sube tres décimas porque el bloque CP2 ha demostrado en los talleres españoles una fiabilidad mecánica superior a la de cualquier rival europea o asiática de su precio. La trampa no está en el motor, que aguanta 100.000 km sin rechistar, sino en comprar por 5.200 € una unidad de 2015 trasteada y con los neumáticos cuadrados cuando por poco más tienes una 2019 de único dueño con el libro sellado.