Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) vs Suzuki V-Strom 650 (DL650): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) | Suzuki V-Strom 650 (DL650) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,7 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | +0,5 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2013–actualidad | 2012–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 830 mm | 835 mm |
| Peso en orden de marcha | 199 kg | 216 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–6.400 € | 4.500–6.800 € |
| Motores disponibles | 471 cc bicilíndrico · 47,6 CV nativa A2 | 645 cc bicilíndrico en V · 71 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | 47,6 CV y A2 nativa. No aceptes un discurso de deslimitación: este motor nace en 35 kW y ahí se queda. La PC46 de los primeros años comparte con la CB500F el susto del regulador, así que mide la carga. La PC59 ordena mejor el conjunto y la PC64, ya camino de la NX500, es la que quieres si el presupuesto llega. No es una trail de campo. Si el anuncio presume de pistas, la defensa está golpeada y la cadena seca, te están cobrando un uso que esta moto no perdona. Busca libro, ABS y la transmisión engrasada. | 71 CV son unos 52 kW. El A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no sirve. Dentro de este calendario, las de 2017 en adelante se han dejado atrás lo peor del sistema de carga de las series previas. Aun así, mide la tensión con las luces dadas antes de creer el anuncio. Engrasa mentalmente las bieletas: si están secas y oxidadas, el dueño no ha mirado debajo. Es una trail de asfalto y viaje, no una Ténéré. Busca maletas con los anclajes sanos, historial y una segunda marcha que entre silenciosa. |
Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) →
La CB500X y la NX500 son la trail A2 fácil de recomendar: el bicilíndrico de 471 cc y 47,6 CV de la CB500F, rueda delantera de 19 pulgadas, 199 kg y un asiento en 830 mm. Hace carretera mala y un camino fácil, y se queda corta cuando alguien la trata como una Ténéré. Ha subido de nota porque el motor es serio, el recambio está en cualquier tienda y no hay kit que falsear. La generación temprana solo interesa con la parte eléctrica medida.
Pros del CB500X / NX500
- El bicilíndrico de 471 cc da 47,6 CV legales para el A2 y en uso mixto baja de 4 l/100 km con facilidad.
- La rueda de 19 pulgadas y la cúpula aguantan carretera rota y algo de pista fácil sin convertirla en una enduro.
- 199 kg es una cifra contenida para una trail, y el motor no pide un especialista para el mantenimiento normal.
- La reventa de esta Honda aguanta y el recambio de desgaste está en el comercio habitual.
Contras del CB500X / NX500
- 830 mm de asiento dejan fuera a quien necesita plantar el pie en una cuesta con el firme suelto.
- Con 47,6 CV, pasajero y maletas, en autovía se adelanta con cálculo y no con un golpe de gas.
- La horquilla de las primeras series se hunde cuando cargas el baúl, y el recorrido no da para campo serio.
- Sigue siendo una moto de asfalto con algo de pretensión: un camino roto y largo castiga llantas, cadena y espalda.
Problemas a vigilar
- En las PC46 el regulador deja de cargar, y una batería nueva en el anuncio es una pista, no una virtud.
- La cadena y los piñones se comen deprisa si ha salido del asfalto y el dueño la lava y luego no la engrasa.
- Los colectores y los tornillos del subchasis oxidan en las que viven en la calle. Hay que mirarlo por debajo, no en la foto lateral.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,7 porque el motor ha resultado tan serio como aburrido y el mercado ya la trata como la trail A2 fácil. La PC46 barata solo compensa con la carga eléctrica sana. De la PC59 en adelante, con el libro sellado, es de las que mejor envejecen de este lote.
Suzuki V-Strom 650 (DL650) →
La V-Strom 650 desde 2012 es el V2 de 645 cc y 71 CV puesto a viajar, con 216 kg y el asiento en 835 mm. No emociona en un puerto y por eso la gente la infravalora de nueva. En ocasión ha subido porque el motor aguanta viajes largos, el precio se ha quedado razonable y el recambio es de gran serie. El pero está en las generaciones más viejas de este tramo: regulador y estator, rodamientos de rueda y bieletas secas. Una de 2017 en adelante, con la carga sana, es de las compras más sólidas del catálogo.
Pros del V-Strom 650
- El V2 de 645 cc empuja a bajo régimen, gasta con cordura y aguanta kilometrajes de viajero si el aceite se ha respetado.
- La ergonomía y la cúpula permiten hacer kilómetros con pasajero sin la postura de una naked.
- El recambio de desgaste es fácil y cualquier taller ha visto ya una DL650.
- El precio de ocasión, por lo que la moto hace en un viaje, se ha quedado por debajo de las trail de moda.
Contras del V-Strom 650
- Pesa 216 kg y a 835 mm de asiento no es la trail que se mueve a gusto en un garaje estrecho.
- La parte ciclo es de carretera. En un camino de piedras la llanta, la cadena y tu espalda lo notan enseguida.
- 71 CV con maletas y pasajero adelantan con previsión, no con la reserva de una maxitrail de carné A.
- Las unidades anteriores a 2017 exigen medir la carga, y quien no quiera ese trámite debe pagar el restyling.
Problemas a vigilar
- En las series viejas de este tramo el regulador y el estator fallan en cadena: si a ralentí y con las luces puestas la tensión se cae, la moto ya está enferma.
- Los rodamientos de rueda aúllan cuando han comido agua y kilómetros, y el zumbido no desaparece al cambiar el neumático.
- Las bieletas de la suspensión trasera se secan, oxidan las agujas y convierten el confort de viaje en un golpe seco.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,3 a 8,8 porque es la trail aburrida que sigue haciendo el trabajo cuando otras han pasado de moda. La nota depende de no comprar una anterior al restyling con el sistema de carga ya tocado. Una de 2017 en adelante, con bieletas engrasadas y la limitación de 35 kW inscrita, es una compra maestra de ocasión.