Harley-Davidson Sportster Iron 883 (XL883N) vs Honda CMX500 Rebel (PC56): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Harley-Davidson Sportster Iron 883 (XL883N) (8,6 frente a 8,0 del Honda CMX500 Rebel (PC56), una ventaja de +0,6 puntos). Declara 38–39 kW (51–53 CV) a 5.750 rpm y 70–73 Nm a 3.750 rpm: como supera por apenas 3–4 kW los 35 kW del carné A2, requiere llevar instalado y anotado en la tarjeta ITV el kit de limitación (arandela en admisión o mapa). Punto clave de compra: el gran salto técnico de la Iron 883 llegó en el modelo 2014, cuando estrenó frenos ABS de serie, discos más grandes (300 mm), red eléctrica CAN-bus con arranque sin llave y mando en las piñas, mejorando en 2016 con horquilla de cartucho y amortiguadores traseros de emulsión con llave de precarga. Descarta unidades importadas de EE. UU. (bastidor 1HD de importadores paralelos con problemas documentales) y busca nacionales 5HD de 2014 en adelante con ABS. El Honda CMX500 Rebel (PC56) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Harley-Davidson Sportster Iron 883 (XL883N) | Honda CMX500 Rebel (PC56) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,0 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,4 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2009–2020 | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 735 mm | 690 mm |
| Peso en orden de marcha | 256 kg | 190 kg |
| Precio usado orientativo | 6.500–9.500 € | 4.200–5.800 € |
| Motores disponibles | 883 cc V-Twin Evolution aire · 52 CV (limitable A2) · correa | 471 cc bicilíndrico · 46 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara 38–39 kW (51–53 CV) a 5.750 rpm y 70–73 Nm a 3.750 rpm: como supera por apenas 3–4 kW los 35 kW del carné A2, requiere llevar instalado y anotado en la tarjeta ITV el kit de limitación (arandela en admisión o mapa). Punto clave de compra: el gran salto técnico de la Iron 883 llegó en el modelo 2014, cuando estrenó frenos ABS de serie, discos más grandes (300 mm), red eléctrica CAN-bus con arranque sin llave y mando en las piñas, mejorando en 2016 con horquilla de cartucho y amortiguadores traseros de emulsión con llave de precarga. Descarta unidades importadas de EE. UU. (bastidor 1HD de importadores paralelos con problemas documentales) y busca nacionales 5HD de 2014 en adelante con ABS. | 46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa. |
Harley-Davidson Sportster Iron 883 (XL883N) →
El icono custom más vendido y codiciado de España: vestida de negro mate de los pies a la cabeza, con un motor Evolution de 883 cc con taqués hidráulicos (jamás necesita reglaje de válvulas), transmisión por correa y un valor de reventa que sube cada año desde su retirada.
Pros del Sportster Iron 883
- Mantenimiento mecánico sencillísimo: lleva empujadores por varillas con taqués hidráulicos autoajustables (cero euros en reglajes de válvulas de por vida) y correa dentada que dura más de 70.000 km.
- Chasis con el motor anclado sobre silentblocks de goma que te regala el latido y el temblor de una Harley clásica al ralentí pero se vuelve suave en cuanto abres gas.
- Es literalmente dinero en el banco: desde que se descatalogó en Europa a finales de 2020 por la Euro 5, una Iron 883 nacional con ABS se vende más cara hoy que hace seis años.
Contras del Sportster Iron 883
- Las series de 2009 a 2013 carecían de frenos ABS, llevaban una pinza delantera muy justa para sus 256 kg y unos amortiguadores traseros durísimos de apenas 50 mm de recorrido.
- Sus 52 CV para 256 kg dan para pasear con muchísimo par entre 80 y 120 km/h, pero en adelantamientos rápidos en autovía a dúo se queda justa frente a la Sportster 1200.
- Viene homologada de serie como monoplaza en muchas unidades de primera época: comprueba en la tarjeta ITV que figure homologada para 2 plazas y lleve taco y estriberas traseras.
Problemas a vigilar
- El embrague original lleva en el centro un disco de remaches de latón («spring plate») que con los kilómetros se suelta y marca la campana; hacia los 40.000 km conviene sustituirlo por un kit de discos extra Barnett sin disco remachado.
- Las juntas de las tapas de balancines («rocker box gaskets») tienden a sudar aceite hacia las aletas del cilindro trasero con los años (sustitución económica por juntas metálicas Cometic).
- La alarma presencial descarga la batería AGM en menos de tres semanas en el garaje si no dejas conectado un mantenedor al enchufe rápido lateral.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,6 porque no existe otra moto en el mercado español con una liquidez y conservación de valor semejantes: una unidad de 2016–2020 (con ABS y mejores suspensiones) es una joya para toda la vida.
Honda CMX500 Rebel (PC56) →
La CMX500 Rebel es el bicilíndrico de 471 cc de Honda puesto muy bajo, con 190 kg y un asiento a 690 mm. No pretende ser una custom de gran turismo. Pretende que llegues al suelo y que el motor no dé guerra. Ha subido de nota porque el bloque es el de la CB500, el carné es nativo y en ciudad hace un trabajo limpio. El límite está en el depósito, en la suspensión corta y en un asiento que no perdona un viaje.
Pros del CMX500 Rebel
- 690 mm de asiento es de lo más bajo del catálogo, y casi cualquier talla planta los dos pies en parado.
- El bicilíndrico de 471 cc da 46 CV legales para el A2 y gasta poco en el uso urbano para el que sirve.
- Comparte mecánica con la CB500 y el recambio de mantenimiento no depende de un especialista en custom.
- El peso de 190 kg, tan abajo, se maneja mejor en ciudad de lo que la cifra sugiere en la ficha.
Contras del CMX500 Rebel
- El asiento es duro y corto, y a la hora ya estás buscando un sitio donde parar aunque el depósito dé para más.
- La suspensión tiene poco recorrido y en un badén o en un asfalto roto golpea seco.
- El depósito es pequeño para viajar y en autovía el motor va justo cuando hay viento o una pendiente larga.
- La postura de custom cansa las lumbares en cuanto el trayecto deja de ser un paseo de ciudad.
Problemas a vigilar
- La cadena vive escondida y se oxida si nadie se agacha a engrasarla: en esta moto se olvida más que en una naked.
- Los escapes sin homologar y las colas de catálogo son habituales, y la ITV los ve aunque el anuncio los llame estética.
- Los retenes de la horquilla, con poco recorrido y muchos badenes, sudan antes de lo que el año de la moto sugiere.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 8,0 porque el motor 500 de Honda ha cumplido y la altura del asiento resuelve a quien otras fichas dejan fuera. No sube más porque no es una moto de viaje ni de ritmo. Para ciudad, con ABS y el libro lleno, es una compra muy fácil de defender.