BMW R 1150 GS / Adventure (R21) vs BMW R 1200 GS LC (K50 / K51): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Empate en nuestra guía con un 8,5 sobre 10 hoy para ambos. La decisión depende del estado concreto de la unidad: en el BMW R 1150 GS / Adventure (R21) busca Declara 62,5 kW (85 CV) a 6.750 rpm (habitualmente conducida con carné A, aunque entra dentro de los 70 kW si se instala kit a 35 kW). Ojo a la diferencia entre años: de 1999 a mediados de 2002 lleva bujía simple por cilindro y el fiable ABS II convencional; de finales de 2002 a 2004 estrena culatas de doble bujía (Twin Spark) pero pasa al delicado servofreno eléctrico i-ABS. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura lateral. En el BMW R 1200 GS LC (K50 / K51) prioriza 125 CV y refrigeración líquida: se pasa de 95 CV, es carné A y no hay versión de 70 kW. Un kit viejo de 25 kW no la legaliza para el A2. Las que hay que buscar son las 2017–2018, cuando BMW ya había pasado las campañas de acelerador y de alternador de las primeras K50. Pide el historial del cardán, el fuelle y el aceite del grupo. Una mancha negra en el fuelle o un golpeteo al cortar gas no se arregla con una grasa. El asiento de serie está en 850 mm: si no llegas en el concesionario de ocasión, tampoco llegarás con las maletas. La Adventure (K51) pesa más y protege más; la estándar se mueve mejor si viajas solo.
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW R 1150 GS / Adventure (R21) | BMW R 1200 GS LC (K50 / K51) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,8 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 1999–2004 | 2013–2018 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (Amarilla, desde 2000) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 840 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 249 kg | 238 kg |
| Precio usado orientativo | 3.400–6.500 € | 9.000–13.500 € |
| Motores disponibles | 1130 cc bóxer aire-aceite · 85 CV · cardán | 1170 cc bóxer bicilíndrico · 125 CV · cardán |
| Qué versión comprar | Declara 62,5 kW (85 CV) a 6.750 rpm (habitualmente conducida con carné A, aunque entra dentro de los 70 kW si se instala kit a 35 kW). Ojo a la diferencia entre años: de 1999 a mediados de 2002 lleva bujía simple por cilindro y el fiable ABS II convencional; de finales de 2002 a 2004 estrena culatas de doble bujía (Twin Spark) pero pasa al delicado servofreno eléctrico i-ABS. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura lateral. | 125 CV y refrigeración líquida: se pasa de 95 CV, es carné A y no hay versión de 70 kW. Un kit viejo de 25 kW no la legaliza para el A2. Las que hay que buscar son las 2017–2018, cuando BMW ya había pasado las campañas de acelerador y de alternador de las primeras K50. Pide el historial del cardán, el fuelle y el aceite del grupo. Una mancha negra en el fuelle o un golpeteo al cortar gas no se arregla con una grasa. El asiento de serie está en 850 mm: si no llegas en el concesionario de ocasión, tampoco llegarás con las maletas. La Adventure (K51) pesa más y protege más; la estándar se mueve mejor si viajas solo. |
BMW R 1150 GS / Adventure (R21) →
La maxitrail bóxer que dio la vuelta al mundo y consolidó el mito GS antes de la era electrónica: depósito de chapa de acero, par motor a raudales, Telelever y cardán.
Pros del R 1150 GS / Adventure
- Calidad de materiales de otra época: depósito de chapa de acero, subchasis robusto y ausencia de centralitas CAN-bus complejas.
- El mantenimiento básico (aceites, filtros, bujías y reglaje de válvulas por tornillo y contratuerca) se hace en el garaje de casa en una hora.
- Unidades bien conservadas (especialmente la versión Adventure) ya no se deprecian e incluso suben de valor año tras año.
Contras del R 1150 GS / Adventure
- Supera los 250 kg reales llena: requiere piernas largas y nunca aparcarla mirando cuesta abajo en pendientes pronunciadas.
- Las unidades de finales de 2002 a 2004 llevan el servofreno eléctrico i-ABS (mientras que las de 1999 a mediados de 2002 montan el mucho más fiable ABS II sin servo).
- Las de bujía simple (1999–2002) son propensas a dar pequeños tirones manteniendo un hilo de gas constante a 3.000 rpm si las mariposas no están bien sincronizadas.
Problemas a vigilar
- El rodamiento grande de bolas de la corona del grupo cónico trasero coge holgura con los kilómetros: agárrala de la rueda trasera a las 12 y a las 6 en el caballete para comprobar que no se mueva.
- En las series de finales de 2002 a 2004 equipadas con servofreno eléctrico i-ABS, la falta de cambio del líquido de frenos termina averiando el modulador.
- El retén del esclavo del embrague o del eje primario de la caja puede manchar el disco de embrague en seco haciéndolo patinar en quinta o sexta marcha.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,8 a 8,5 por los años y kilómetros que acumulan la mayoría de unidades, pero su construcción en acero y su facilidad de reparación la mantienen como una moto de culto.
BMW R 1200 GS LC (K50 / K51) →
La R 1200 GS LC es el bóxer de 1170 cc que BMW pasó a refrigeración líquida en 2013, con cardán y 125 CV. Cambió el carácter del aire de las GS anteriores y trajo un mantenimiento distinto: telelever, cardán y unas campañas que en las primeras series no son un detalle. Hoy una 2017–2018 con el grupo trasero seco sigue siendo la maxitrail de referencia para cruzar España con pasajero. Una primera serie sin campañas y con el fuelle cuarteado es otra factura.
Pros del R 1200 GS LC
- El bóxer de 1170 cc empuja desde abajo y mantiene crucero con pasajero y maletas sin pedir marchas cortas.
- El cardán se ahorra el engrase de la cadena en un viaje largo, siempre que el fuelle y el aceite del grupo estén en orden.
- La protección y la ergonomía aguantan jornadas que una trail media convierte en un castigo de viento.
- En España hay recambio y talleres que conocen la K50, y una unidad tardía con historial se revende sin teatro.
Contras del R 1200 GS LC
- Pesa 238 kg y el asiento a 850 mm deja a mucha gente de puntillas en cuanto el firme no es llano.
- El mantenimiento del telelever, de los fuelles y del cardán no es el de una japonesa de cadena.
- Las primeras series arrastran campañas de acelerador y de alternador que hay que ver por escrito, no de oídas.
- El precio de ocasión sigue alto, y una unidad corta de kilómetros no sale barata de seguro ni de neumáticos.
Problemas a vigilar
- El fuelle del cardán se raja, entra agua y la cruceta empieza a golpear al cerrar gas: ahí el arreglo ya no es una grasa.
- En las primeras K50 el acelerador electrónico da tirones y el alternador ha salido en campaña: sin el papel, presupuesta las dos cosas.
- Los retenes de la horquilla telelever sudan con los años y el hidráulico se ensucia antes de que la moto se hunda del todo.
Cómo ha envejecido
Se queda casi igual, de 8,6 a 8,5, porque el bóxer líquido ha cumplido en viaje y el mercado ya sabe qué serie comprar. No sube más porque el cardán y las campañas de las primeras se comen la ganga. Una 2017–2018 con el fuelle entero mantiene la nota. Una 2013 sin historial de grupo trasero, no.