BMW R nineT (Roadster / Pure / Scrambler / Urban G/S) vs Kawasaki Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE (ZR900C / K): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Empate en nuestra guía con un 8,9 sobre 10 hoy para ambos. La decisión depende del estado concreto de la unidad: en el BMW R nineT (Roadster / Pure / Scrambler / Urban G/S) busca Declara 80–81 kW (109–110 CV) a 7.250–7.750 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (en las últimas series Euro 5 de 2021–2023 BMW ofreció únicamente en las variantes Pure y Urban G/S una homologación opcional de fábrica de 70 kW / 95 CV apta para limitar al A2). Hay una gran diferencia de parte ciclo entre la R nineT Roadster «pata negra» (depósito de aluminio cepillado a mano, horquilla invertida de 46 mm derivada de la S 1000 RR y pinzas radiales Brembo monobloque) y las variantes Pure/Scrambler/Urban G/S (depósito de acero, horquilla convencional de 43 mm y pinzas axiales). En las de 2017+ la horquilla de la Roadster ya es totalmente regulable. En el Kawasaki Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE (ZR900C / K) prioriza Declara 82 kW (111 CV) a 8.500 rpm y 98,5 Nm a 6.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (a diferencia de la Z900 naked estándar, de la Z900RS NO existe versión de 70 kW limitable para el A2; para el A2 tienes la Z650RS). Toma el bloque de 948 cc de la Z900 pero modificado con árboles de levas de menor cruce, menor compresión y volante de inercia un 12 % más pesado para empujar más lleno desde 2.500 rpm, además de montar pinzas delanteras radiales monobloque de serie. La versión SE (2022+) añade amortiguador Öhlins S46 y frenos Brembo M4.32.
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW R nineT (Roadster / Pure / Scrambler / Urban G/S) | Kawasaki Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE (ZR900C / K) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,9 / 10 | 8,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2014–2023 | 2018–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Neo-retro | Neo-retro |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 805 mm | 800 mm |
| Peso en orden de marcha | 221 kg | 215 kg |
| Precio usado orientativo | 8.000–14.000 € | 7.500–11.500 € |
| Motores disponibles | 1170 cc bóxer DOHC aire-aceite · 109–110 CV · cardán | 948 cc 4 cilindros en línea DOHC · 111 CV |
| Qué versión comprar | Declara 80–81 kW (109–110 CV) a 7.250–7.750 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (en las últimas series Euro 5 de 2021–2023 BMW ofreció únicamente en las variantes Pure y Urban G/S una homologación opcional de fábrica de 70 kW / 95 CV apta para limitar al A2). Hay una gran diferencia de parte ciclo entre la R nineT Roadster «pata negra» (depósito de aluminio cepillado a mano, horquilla invertida de 46 mm derivada de la S 1000 RR y pinzas radiales Brembo monobloque) y las variantes Pure/Scrambler/Urban G/S (depósito de acero, horquilla convencional de 43 mm y pinzas axiales). En las de 2017+ la horquilla de la Roadster ya es totalmente regulable. | Declara 82 kW (111 CV) a 8.500 rpm y 98,5 Nm a 6.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (a diferencia de la Z900 naked estándar, de la Z900RS NO existe versión de 70 kW limitable para el A2; para el A2 tienes la Z650RS). Toma el bloque de 948 cc de la Z900 pero modificado con árboles de levas de menor cruce, menor compresión y volante de inercia un 12 % más pesado para empujar más lleno desde 2.500 rpm, además de montar pinzas delanteras radiales monobloque de serie. La versión SE (2022+) añade amortiguador Öhlins S46 y frenos Brembo M4.32. |
BMW R nineT (Roadster / Pure / Scrambler / Urban G/S) →
El homenaje por el 90 aniversario de BMW Motorrad que salvó para siempre el legendario motor bóxer DOHC de doble árbol refrigerado por aire y aceite: depósito de aluminio cepillado, doble escape Akrapovič de serie, cardán Paralever y un carácter mecánico embriagador.
Pros del R nineT
- Monta el venerado bóxer de aire-aceite de 1.170 cc y doble árbol de levas DOHC: suena a gloria, da una sacudida lateral al acelerar en vacío y no lleva radiadores de agua.
- La versión R nineT estándar (Roadster) tiene acabados de artesanía con su depósito de aluminio con las costuras cepilladas a la vista y escape doble Akrapovič.
- Subchasis trasero desmontable por tramos y transmisión por cardán libre de mantenimiento de cadena.
Contras del R nineT
- En la R nineT Roadster estándar las llantas de radios anodizadas en negro llevan cámara interior (en cambio, en la Scrambler y Urban G/S con llantas de radios cruzados sí son tubeless sin cámara).
- El amortiguador trasero Sachs original (anclado directo sin bieletas) es muy seco de reacciones y rebota en baches seguidos si pesas menos de 85 kg.
- En la primera serie (2014–2016) la horquilla invertida dorada de 46 mm no tenía ningún tornillo de regulación (corregido en el modelo Euro 4 de 2017).
Problemas a vigilar
- El motor DOHC de aire es una roca indestructible; su único punto de desgaste a largo plazo es el embrague monodisco en seco si se abusa de él en ciudad.
- En las unidades de 2014 a 2017 hubo una campaña oficial de BMW para verificar el par de apriete de los tornillos del brazo oscilante derecho del basculante Paralever.
- Acostúmbrate a revisar el ojo de buey del nivel de aceite cada 1.500 km (consume unos 100–200 ml cada 1.000 km en verano, completamente normal en el bóxer de aire).
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,9: es una clásica instantánea cuya cotización en España prácticamente no baja, especialmente en la versión Roadster con depósito de aluminio.
Kawasaki Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE (ZR900C / K) →
El homenaje definitivo a la mítica Kawasaki Z1 900 de 1972: doble reloj analógico de aguja, depósito en forma de lágrima sin una sola soldadura a la vista, pinzas radiales y un cuatro cilindros en línea afinado acústicamente que enamora al primer golpe de gas.
Pros del Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE
- Nivel de acabados muy superior al de la Z900 normal: pinzas delanteras de anclaje radial de cuatro pistones, horquilla invertida totalmente regulable y aletas pulidas en la culata.
- El motor de 948 cc recalibrado entrega más par que la Z900 por debajo de 7.000 rpm con un bramido de admisión y escape grave precioso.
- Mantiene un valor de reventa extraordinario en España porque apenas ha cambiado estéticamente y es un objeto de culto entre motoristas veteranos.
Contras del Z900RS / Z900RS Cafe / Z900RS SE
- Al declarar 111 CV (82 kW) en todas sus series, no admite limitación legal para el carné A2.
- En las primeras unidades (2018–2020) el corte de inyección al cerrar gas y volver a abrir el primer milímetro de puño es algo seco (efecto on/off).
- El asiento original a 800 mm (835 mm en algunas especificaciones europeas altas; comprueba si lleva el asiento bajo Ergo-Fit de 800 mm) es ancho de arco de piernas.
Problemas a vigilar
- No sufre ninguna avería mecánica ni eléctrica; el único ajuste habitual es sincronizar los cuerpos de mariposa y reducir al mínimo el juego libre del cable del acelerador para suavizar el tacto on/off.
- El radiador frontal es muy grande y queda expuesto a los chinazos de la rueda delantera: verifica que lleve montada una rejilla protectora de radiador.
- En la versión Cafe (con cúpula frontal estilo años 70 y manillar más bajo) comprueba que la pintura del carenado del faro no tenga picadas.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,9: es una de las neo-retro de litro mejor construidas y más fiables del siglo XXI, donde comprar una unidad cuidada es meter el dinero en una hucha.