BMW R 1200 GS LC (K50 / K51) vs Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW R 1200 GS LC (K50 / K51) | Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2013–2018 | 2016–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 850 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 238 kg | 226 kg |
| Precio usado orientativo | 9.000–13.500 € | 8.500–14.000 € |
| Motores disponibles | 1170 cc bóxer bicilíndrico · 125 CV · cardán | 998–1084 cc bicilíndrico Unicam 270° · 95 CV (CRF1000L) / 102 CV (CRF1100L) · cadena; opción DCT |
| Qué versión comprar | 125 CV y refrigeración líquida: se pasa de 95 CV, es carné A y no hay versión de 70 kW. Un kit viejo de 25 kW no la legaliza para el A2. Las que hay que buscar son las 2017–2018, cuando BMW ya había pasado las campañas de acelerador y de alternador de las primeras K50. Pide el historial del cardán, el fuelle y el aceite del grupo. Una mancha negra en el fuelle o un golpeteo al cortar gas no se arregla con una grasa. El asiento de serie está en 850 mm: si no llegas en el concesionario de ocasión, tampoco llegarás con las maletas. La Adventure (K51) pesa más y protege más; la estándar se mueve mejor si viajas solo. | La CRF1000L (SD04) ronda 95 CV y está en el filo de los 70 kW: no la vendas ni te la vendas como un A2 fácil. Si la ficha no supera ese tope, harían falta kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no vale. La CRF1100L (SD08) pasa de 95 CV y es carné A: ningún kit la legaliza para el A2. El DCT suma peso y un aceite de cambio con su intervalo, distinto al del motor. Si buscas campo, mira el radiador, los radios y el basculante. Si buscas viaje, la manual con historial de cadena basta y sobra. El asiento de serie está alto: prueba la versión rebajada antes de creer que llegarás. |
BMW R 1200 GS LC (K50 / K51) →
La R 1200 GS LC es el bóxer de 1170 cc que BMW pasó a refrigeración líquida en 2013, con cardán y 125 CV. Cambió el carácter del aire de las GS anteriores y trajo un mantenimiento distinto: telelever, cardán y unas campañas que en las primeras series no son un detalle. Hoy una 2017–2018 con el grupo trasero seco sigue siendo la maxitrail de referencia para cruzar España con pasajero. Una primera serie sin campañas y con el fuelle cuarteado es otra factura.
Pros del R 1200 GS LC
- El bóxer de 1170 cc empuja desde abajo y mantiene crucero con pasajero y maletas sin pedir marchas cortas.
- El cardán se ahorra el engrase de la cadena en un viaje largo, siempre que el fuelle y el aceite del grupo estén en orden.
- La protección y la ergonomía aguantan jornadas que una trail media convierte en un castigo de viento.
- En España hay recambio y talleres que conocen la K50, y una unidad tardía con historial se revende sin teatro.
Contras del R 1200 GS LC
- Pesa 238 kg y el asiento a 850 mm deja a mucha gente de puntillas en cuanto el firme no es llano.
- El mantenimiento del telelever, de los fuelles y del cardán no es el de una japonesa de cadena.
- Las primeras series arrastran campañas de acelerador y de alternador que hay que ver por escrito, no de oídas.
- El precio de ocasión sigue alto, y una unidad corta de kilómetros no sale barata de seguro ni de neumáticos.
Problemas a vigilar
- El fuelle del cardán se raja, entra agua y la cruceta empieza a golpear al cerrar gas: ahí el arreglo ya no es una grasa.
- En las primeras K50 el acelerador electrónico da tirones y el alternador ha salido en campaña: sin el papel, presupuesta las dos cosas.
- Los retenes de la horquilla telelever sudan con los años y el hidráulico se ensucia antes de que la moto se hunda del todo.
Cómo ha envejecido
Se queda casi igual, de 8,6 a 8,5, porque el bóxer líquido ha cumplido en viaje y el mercado ya sabe qué serie comprar. No sube más porque el cardán y las campañas de las primeras se comen la ganga. Una 2017–2018 con el fuelle entero mantiene la nota. Una 2013 sin historial de grupo trasero, no.
Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) →
La Africa Twin junta dos generaciones que el anuncio mezcla. La CRF1000L es más simple y está en el límite de potencia. La CRF1100L corre un poco más, equipa mejor y ya no cabe en ninguna conversación honesta de A2. Las dos llevan cadena, no cardán, y el DCT es un argumento real si el aceite del cambio se ha hecho a tiempo. Sube una décima porque el motor Honda ha cumplido y el uso mixto de viaje y camino le sienta mejor que a una GS cuando el firme se rompe.
Pros del Africa Twin CRF1000L / CRF1100L
- El bicilíndrico empuja con educación y aguanta un uso mixto de asfalto y pista sin pedir un especialista cada invierno.
- Fuera del asfalto se mueve con más honestidad que una GS de cardán, y el peso se lleva mejor de pie.
- El DCT, cuando el aceite está a su intervalo, quita el embrague en ciudad y en un camino roto sin convertirla en un scooter.
- La postura y el depósito permiten un día largo, y el recambio de desgaste de Honda se consigue sin esperar un importador.
Contras del Africa Twin CRF1000L / CRF1100L
- El asiento de serie deja a mucha gente de puntillas, y la versión baja hay que verla en la ficha, no en el anuncio.
- La cadena pide engrase de verdad si ha visto polvo, y no perdona el mismo descuido que un cardán.
- La CRF1100L ya es carné A, y quien la anuncie como A2 está mezclando la 1000 con la 1100.
- El DCT suma peso y un mantenimiento que el dueño de la manual no tiene, y una unidad sin ese aceite hecho se nota.
Problemas a vigilar
- El radiador queda expuesto y un impacto de piedras lo pincha: busca el panal doblado y el refrigerante reseco en el cárter.
- Los rodamientos del basculante y de las ruedas se quejan en las unidades de campo mucho antes que en las de autovía.
- En el DCT, saltarse el aceite del cambio se traduce en tirones al arrancar y en un embrague que ya no es suave.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque el bloque ha salido serio y la moto hace el trabajo de trail de verdad mejor que muchas maxitrail de salón. La 1000 bien tenida es la compra racional. La 1100 con DCT solo compensa si el historial del cambio está escrito y no te la cuelan como A2.