BMW R 1200 GS LC (K50 / K51) vs BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW R 1200 GS LC (K50 / K51) | BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 7,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,3 puntos |
| Años de producción | 2013–2018 | 2018–2023 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 850 mm | 815 mm |
| Peso en orden de marcha | 238 kg | 224 kg |
| Precio usado orientativo | 9.000–13.500 € | 7.500–11.000 € |
| Motores disponibles | 1170 cc bóxer bicilíndrico · 125 CV · cardán | 853 cc bicilíndrico 270° · 77 CV (F 750) / 95 CV (F 850, limitable 35 kW) · cadena |
| Qué versión comprar | 125 CV y refrigeración líquida: se pasa de 95 CV, es carné A y no hay versión de 70 kW. Un kit viejo de 25 kW no la legaliza para el A2. Las que hay que buscar son las 2017–2018, cuando BMW ya había pasado las campañas de acelerador y de alternador de las primeras K50. Pide el historial del cardán, el fuelle y el aceite del grupo. Una mancha negra en el fuelle o un golpeteo al cortar gas no se arregla con una grasa. El asiento de serie está en 850 mm: si no llegas en el concesionario de ocasión, tampoco llegarás con las maletas. La Adventure (K51) pesa más y protege más; la estándar se mueve mejor si viajas solo. | La F 750 da 77 CV y la F 850 unos 95 CV, en el filo de los 70 kW. Las dos se pueden limitar a 35 kW con el kit vigente, el informe y la ITV. El kit viejo de 25 kW no vale. Si la ficha de una 850 pasa de 70 kW, ya no es limitable y el anuncio de A2 es falso. Llevan cadena, no cardán: quien la compre creyendo que es una R 1200 se equivoca de mantenimiento. La cifra de 815 mm describe el asiento accesible de la pareja; la F 850 queda más alta. Prefiere una 2021–2023, con las actualizaciones de software hechas, y desconfía de una 750 reprogramada a potencia de 850 sin papeles. |
BMW R 1200 GS LC (K50 / K51) →
La R 1200 GS LC es el bóxer de 1170 cc que BMW pasó a refrigeración líquida en 2013, con cardán y 125 CV. Cambió el carácter del aire de las GS anteriores y trajo un mantenimiento distinto: telelever, cardán y unas campañas que en las primeras series no son un detalle. Hoy una 2017–2018 con el grupo trasero seco sigue siendo la maxitrail de referencia para cruzar España con pasajero. Una primera serie sin campañas y con el fuelle cuarteado es otra factura.
Pros del R 1200 GS LC
- El bóxer de 1170 cc empuja desde abajo y mantiene crucero con pasajero y maletas sin pedir marchas cortas.
- El cardán se ahorra el engrase de la cadena en un viaje largo, siempre que el fuelle y el aceite del grupo estén en orden.
- La protección y la ergonomía aguantan jornadas que una trail media convierte en un castigo de viento.
- En España hay recambio y talleres que conocen la K50, y una unidad tardía con historial se revende sin teatro.
Contras del R 1200 GS LC
- Pesa 238 kg y el asiento a 850 mm deja a mucha gente de puntillas en cuanto el firme no es llano.
- El mantenimiento del telelever, de los fuelles y del cardán no es el de una japonesa de cadena.
- Las primeras series arrastran campañas de acelerador y de alternador que hay que ver por escrito, no de oídas.
- El precio de ocasión sigue alto, y una unidad corta de kilómetros no sale barata de seguro ni de neumáticos.
Problemas a vigilar
- El fuelle del cardán se raja, entra agua y la cruceta empieza a golpear al cerrar gas: ahí el arreglo ya no es una grasa.
- En las primeras K50 el acelerador electrónico da tirones y el alternador ha salido en campaña: sin el papel, presupuesta las dos cosas.
- Los retenes de la horquilla telelever sudan con los años y el hidráulico se ensucia antes de que la moto se hunda del todo.
Cómo ha envejecido
Se queda casi igual, de 8,6 a 8,5, porque el bóxer líquido ha cumplido en viaje y el mercado ya sabe qué serie comprar. No sube más porque el cardán y las campañas de las primeras se comen la ganga. Una 2017–2018 con el fuelle entero mantiene la nota. Una 2013 sin historial de grupo trasero, no.
BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) →
La F 750 GS y la F 850 GS (K80 y K81) comparten el bicilíndrico de 853 cc entre 2018 y 2023. La 750 lo entrega suave, sobre 77 CV, y la 850 llega a unos 95 CV. Pesan del orden de 224 kg y transmiten por cadena. No son el bóxer de cardán, aunque el apellido GS confunda al anuncio. El motor lo fabrica Loncin con diseño BMW. De nuevas prometían trail accesible. En ocasión restan las primeras series, el software y el hecho de pagar precio de BMW por una moto que se mantiene como una trail de cadena.
Pros del F 750 GS / F 850 GS
- El bicilíndrico de 853 cc tiene fondo de verdad para viajar con maletas, sobre todo en la F 850.
- La F 750 baja la postura y acerca el asiento a quien no llega en una GS de bóxer.
- El equipamiento de serie, con control de tracción y una pantalla útil, está por encima de una trail japonesa de este precio de ocasión.
- Al quedarse en o por debajo de 70 kW, una unidad bien documentada sí puede hacerse legal para el A2.
Contras del F 750 GS / F 850 GS
- Lleva cadena, y el apellido GS no te ahorra el engrase ni el cambio de kit cuando viajas.
- 224 kg se notan en un camino y en una maniobra a moto parada, aunque la ficha hable de trail media.
- Las primeras series pidieron actualizaciones de software porque el motor se calaba y el acelerador no iba fino.
- El recambio y la hora de taller van a precio BMW, no al de una V-Strom del mismo viaje.
Problemas a vigilar
- Una F 750 reprogramada para dar potencia de 850 sin reflejarlo en la ficha técnica es un problema de legalidad, no una mejora gratis.
- El tensor y la distribución se quejan en frío si el aceite no se ha respetado. Escúchala en el arranque, con el motor todavía frío.
- La bomba de combustible y algún sensor de las primeras unidades han dejado la moto a tirones hasta pasar por el concesionario a actualizarla.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,0 a 7,7 porque la idea era buena y el uso ha enseñado que no es una GS barata ni un bóxer. La cadena, el origen Loncin del motor y las campañas de software de los primeros años le quitan brillo. Una 2021–2023 con historial y la limitación bien inscrita se defiende. Una 2018 sin actualizaciones, no.