BMW G 310 GS (K02) vs Royal Enfield Himalayan 411: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW G 310 GS (K02) (7,7 frente a 7,6 del Royal Enfield Himalayan 411, una ventaja de +0,1 puntos). Declara 25 kW (34 CV) a 9.250–9.500 rpm y 28 Nm a 7.500 rpm: es una trail A2 nativa directa desarrollada por BMW en Múnich y fabricada por TVS en India. Su motor monocilíndrico tiene la peculiaridad técnica de llevar el cilindro inclinado hacia atrás con la admisión por delante y el escape saliendo directo por detrás. Merece muchísimo la pena buscar una unidad del restyling Euro 5 (2021 en adelante), porque solucionó de golpe los tirones y caladas al salir desde parado gracias al nuevo acelerador electrónico con subida automática de ralentí, embrague antirrebote, faro LED y manetas regulables. El Royal Enfield Himalayan 411 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Unos 24,5 CV. A2 de origen, sin kit. Esta ficha es la 411, no la Himalayan 450 que llegó después con otro motor. Asiento a 800 mm y unos 199 kg. Rueda de 21 delante. No corre y no lo va a hacer: se compra para ir despacio por donde una naked no quiere. Pide válvulas anotadas, cadena decente y que el precio no sea el de una 450. El cárter tiene roscas blandas. Si buscas carretera, es la moto equivocada.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW G 310 GS (K02) | Royal Enfield Himalayan 411 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,7 / 10 | 7,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 7,4 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,2 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2016–2023 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 835 mm | 800 mm |
| Peso en orden de marcha | 175 kg | 199 kg |
| Precio usado orientativo | 3.400–5.200 € | 2.600–4.000 € |
| Motores disponibles | 313 cc monocilíndrico DOHC cilindro invertido · 34 CV (A2 nativa) | 411 cc monocilíndrico · 24,5 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara 25 kW (34 CV) a 9.250–9.500 rpm y 28 Nm a 7.500 rpm: es una trail A2 nativa directa desarrollada por BMW en Múnich y fabricada por TVS en India. Su motor monocilíndrico tiene la peculiaridad técnica de llevar el cilindro inclinado hacia atrás con la admisión por delante y el escape saliendo directo por detrás. Merece muchísimo la pena buscar una unidad del restyling Euro 5 (2021 en adelante), porque solucionó de golpe los tirones y caladas al salir desde parado gracias al nuevo acelerador electrónico con subida automática de ralentí, embrague antirrebote, faro LED y manetas regulables. | Unos 24,5 CV. A2 de origen, sin kit. Esta ficha es la 411, no la Himalayan 450 que llegó después con otro motor. Asiento a 800 mm y unos 199 kg. Rueda de 21 delante. No corre y no lo va a hacer: se compra para ir despacio por donde una naked no quiere. Pide válvulas anotadas, cadena decente y que el precio no sea el de una 450. El cárter tiene roscas blandas. Si buscas carretera, es la moto equivocada. |
BMW G 310 GS (K02) →
La puerta de entrada al universo GS de BMW con solo 175 kg de peso: cómoda, aparente y con unas suspensiones de 180 mm que se tragan cualquier carretera rota, mejorando muchísimo a partir de la actualización de 2021 con embrague antirrebote y faro LED.
Pros del G 310 GS
- Con solo 175 kg en orden de marcha y una ergonomía muy lograda (asiento a 835 mm, o 820 mm con el bajo opcional), parece una trail de mayor cilindrada pero se mueve sin esfuerzo.
- La actualización de 2021 (Euro 5) añadió embrague asistido antirrebote blandísimo, acelerador electrónico anticáladas, faro full LED y manetas regulables.
- Las suspensiones de 180 mm de recorrido son muy cómodas y absorbentes en carreteras secundarias bacheadas y caminos de tierra sencillos.
Contras del G 310 GS
- En la primera serie Euro 4 (2017–2020) el embrague tenía poco tacto y el motor se calaba con facilidad al iniciar la marcha si no acelerabas con decisión.
- El amortiguador trasero es demasiado blando para viajar con pasajero y equipaje, y la horquilla delantera se hunde bastante al frenar fuerte.
- A partir de 115–120 km/h en autovía el monocilíndrico gira alto de vueltas y transmite vibraciones a los espejos y las estriberas.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de 2017–2018 es obligatorio verificar que tenga pasadas las tres campañas oficiales de BMW: refuerzo del soporte de la pata de cabra lateral (que podía doblarse en el chasis), cambio del alternador/regulador y revisión de las pinzas de freno ByBre.
- En las unidades anteriores a 2021 el sistema desconectable del botón de ABS en el manillar y la batería original de 8 Ah requieren vigilancia si pasa semanas parada.
- El depósito de gasolina de solo 11 litros (con un consumo real de 3,5–3,9 L/100 km) enciende la reserva hacia los 230–250 km.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 7,7 en las unidades de 2021 en adelante (Euro 5) porque corrigieron todos los defectos de juventud de las 2017–2019 y conservan muy bien su valor de reventa por el escudo del depósito.
Royal Enfield Himalayan 411 →
La Himalayan 411 es el monocilíndrico de 411 cc y 24,5 CV con rueda de 21, 199 kg y asiento a 800 mm. Fue la trail barata que sí salía del asfalto sin drama de electrónica. Ha subido un poco porque el uso lento le sienta bien y el precio de ocasión ya es el de una herramienta. En autovía es un castigo. En un camino, tiene sentido.
Pros del Himalayan 411
- 24,5 CV de origen cierran el A2 sin kit, y no hay una versión que cambie el permiso.
- La rueda de 21 y la entrega mansa perdonan un camino fácil mejor que una trail de asfalto de 70 CV.
- 800 mm de asiento, en una trail, es de lo más accesible de este segmento.
- El precio de ocasión y el seguro caben en un uso de fin de semana sin el teatro de una BMW.
Contras del Himalayan 411
- En autovía no hay motor, vibra y un adelantamiento se piensa dos veces.
- 199 kg con 24,5 CV se notan cuando hay que levantar la moto en una trialera tonta.
- Las válvulas y el acabado recuerdan que no es una Honda de este precio.
- La 450 que vino después deja esta 411 vieja en el anuncio, y hay que no mezclarlas.
Problemas a vigilar
- El juego de válvulas se va y la culata se oye: anotarlo es parte de la compra, no un extra.
- Las roscas del cárter se pasan con un cambio de aceite brusco, igual que en otras Royal Enfield.
- La cadena y los rodamientos de la rueda de 21 se gastan si el camino ha sido de verdad y el engrase no.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,4 a 7,6 porque ha resultado mejor herramienta de lo que el precio de nueva hacía temer, siempre que no le pidas velocidad. La 450 es otra moto. Esta, con las válvulas hechas y sin pretensión de ronda, es una compra honesta.