BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) vs BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) (8,3 frente a 7,7 del BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81), una ventaja de +0,6 puntos). Atención porque bajo el mismo nombre BMW vendió dos motos distintas: de 2000 a 2007 es el monocilíndrico Rotax de 652 cc y 50 CV (mejor las Twin Spark de doble bujía desde 2004, con etiqueta B o C según año), y de 2008 a 2012 (código K72) lleva en realidad el bicilíndrico de 798 cc y 71 CV con llanta de aleación y etiqueta C. Las dos pasan de 35 kW de serie y necesitan kit de 35 kW para el A2. Con el asiento entre 780 y 790 mm (y kits de fábrica aún más bajos), es la trail escuela por excelencia para gente de poca estatura. El BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La F 750 da 77 CV y la F 850 unos 95 CV, en el filo de los 70 kW. Las dos se pueden limitar a 35 kW con el kit vigente, el informe y la ITV. El kit viejo de 25 kW no vale. Si la ficha de una 850 pasa de 70 kW, ya no es limitable y el anuncio de A2 es falso. Llevan cadena, no cardán: quien la compre creyendo que es una R 1200 se equivoca de mantenimiento. La cifra de 815 mm describe el asiento accesible de la pareja; la F 850 queda más alta. Prefiere una 2021–2023, con las actualizaciones de software hechas, y desconfía de una 750 reprogramada a potencia de 850 sin papeles.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) | BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 7,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | +0,3 puntos | -0,3 puntos |
| Años de producción | 2000–2012 | 2018–2023 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 780 mm | 815 mm |
| Peso en orden de marcha | 193 kg | 224 kg |
| Precio usado orientativo | 2.200–4.800 € | 7.500–11.000 € |
| Motores disponibles | 652 cc monocilíndrico Rotax (50 CV) o 798 cc bicilíndrico (71 CV) · limitables 35 kW · cadena | 853 cc bicilíndrico 270° · 77 CV (F 750) / 95 CV (F 850, limitable 35 kW) · cadena |
| Qué versión comprar | Atención porque bajo el mismo nombre BMW vendió dos motos distintas: de 2000 a 2007 es el monocilíndrico Rotax de 652 cc y 50 CV (mejor las Twin Spark de doble bujía desde 2004, con etiqueta B o C según año), y de 2008 a 2012 (código K72) lleva en realidad el bicilíndrico de 798 cc y 71 CV con llanta de aleación y etiqueta C. Las dos pasan de 35 kW de serie y necesitan kit de 35 kW para el A2. Con el asiento entre 780 y 790 mm (y kits de fábrica aún más bajos), es la trail escuela por excelencia para gente de poca estatura. | La F 750 da 77 CV y la F 850 unos 95 CV, en el filo de los 70 kW. Las dos se pueden limitar a 35 kW con el kit vigente, el informe y la ITV. El kit viejo de 25 kW no vale. Si la ficha de una 850 pasa de 70 kW, ya no es limitable y el anuncio de A2 es falso. Llevan cadena, no cardán: quien la compre creyendo que es una R 1200 se equivoca de mantenimiento. La cifra de 815 mm describe el asiento accesible de la pareja; la F 850 queda más alta. Prefiere una 2021–2023, con las actualizaciones de software hechas, y desconfía de una 750 reprogramada a potencia de 850 sin papeles. |
BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) →
Tanto la F 650 GS monocilíndrica de motor Rotax como la F 650 GS Twin de 798 cc colocan el depósito bajo el asiento para bajar el centro de gravedad y ofrecer un consumo de mechero (3,8–4,3 l/100 km). Con ABS desconectable y altura de asiento accesible, siguen siendo una compra maestra para empezar en el trail con el A2.
Pros del F 650 GS
- El asiento a 780 mm y el depósito bajo el colín permiten apoyar los dos pies en el suelo como en ninguna otra trail.
- Consumo real alrededor de 4 litros a los cien y motores Rotax que superan los 100.000 km con facilidad.
- Casi todas las unidades españolas equipan ABS desconectable y puños calefactables de fábrica.
Contras del F 650 GS
- Tanto la de 50 CV (37 kW) como la Twin de 71 CV (52 kW) superan los 35 kW y exigen kit de limitación para el carné A2.
- En la monocilíndrica la bomba de agua coge holgura en el eje y requiere cambiar el kit de retenes cada 35.000–40.000 km.
- La protección aerodinámica de la cúpula baja original en la Twin de 2008–2012 es escasa en autovía.
Problemas a vigilar
- En la monocilíndrica R13 vigila el agujero de drenaje de la bomba de agua: si gotea anticongelante o hace barrillo en el aceite, toca cambiar eje y retenes.
- En la bicilíndrica K72 (2008–2012) el estator del alternador se quema por calor; mide que cargue por encima de 14 V en caliente.
- Los rodamientos de la columna de dirección en ambas generaciones cogen punto duro en el centro y hacen la moto imprecisa a baja velocidad.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,3 porque ofrece ABS, asiento bajo y gasto mínimo en una horquilla de precio donde casi todo lo demás está mucho más trillado.
BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) →
La F 750 GS y la F 850 GS (K80 y K81) comparten el bicilíndrico de 853 cc entre 2018 y 2023. La 750 lo entrega suave, sobre 77 CV, y la 850 llega a unos 95 CV. Pesan del orden de 224 kg y transmiten por cadena. No son el bóxer de cardán, aunque el apellido GS confunda al anuncio. El motor lo fabrica Loncin con diseño BMW. De nuevas prometían trail accesible. En ocasión restan las primeras series, el software y el hecho de pagar precio de BMW por una moto que se mantiene como una trail de cadena.
Pros del F 750 GS / F 850 GS
- El bicilíndrico de 853 cc tiene fondo de verdad para viajar con maletas, sobre todo en la F 850.
- La F 750 baja la postura y acerca el asiento a quien no llega en una GS de bóxer.
- El equipamiento de serie, con control de tracción y una pantalla útil, está por encima de una trail japonesa de este precio de ocasión.
- Al quedarse en o por debajo de 70 kW, una unidad bien documentada sí puede hacerse legal para el A2.
Contras del F 750 GS / F 850 GS
- Lleva cadena, y el apellido GS no te ahorra el engrase ni el cambio de kit cuando viajas.
- 224 kg se notan en un camino y en una maniobra a moto parada, aunque la ficha hable de trail media.
- Las primeras series pidieron actualizaciones de software porque el motor se calaba y el acelerador no iba fino.
- El recambio y la hora de taller van a precio BMW, no al de una V-Strom del mismo viaje.
Problemas a vigilar
- Una F 750 reprogramada para dar potencia de 850 sin reflejarlo en la ficha técnica es un problema de legalidad, no una mejora gratis.
- El tensor y la distribución se quejan en frío si el aceite no se ha respetado. Escúchala en el arranque, con el motor todavía frío.
- La bomba de combustible y algún sensor de las primeras unidades han dejado la moto a tirones hasta pasar por el concesionario a actualizarla.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,0 a 7,7 porque la idea era buena y el uso ha enseñado que no es una GS barata ni un bóxer. La cadena, el origen Loncin del motor y las campañas de software de los primeros años le quitan brillo. Una 2021–2023 con historial y la limitación bien inscrita se defiende. Una 2018 sin actualizaciones, no.